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之所以存在非常严重的骗补行为，是因为政策过于注重电动汽车生产端。要推动电动汽车产业更好发展，要从降低电动汽车使用成本上着手。
一是降低电动汽车终端使用成本。例如，在发电端各个环节独立运行，煤炭降价但发电厂发出的电价格不降，此外电力输送过程中每度电都需要加收一定的过网费，售电公司和充电站运营商若不是一家还会加收一定的服务费，这使电动汽车终端用电成本居高不下。政府扶持力度应更多地倾斜到电动汽车使用端，补贴才能最终惠及到电动汽车的使用者。
二是动力电池作为电动汽车的关键零部件需要国家集中管理，例如推进动力电池模块的标准化等。由于目前动力电池规格多样，为后期的梯次利用带来了很大障碍。
对于此次骗补事件中，很多环节并非企业自行能够处理解决的，涉及到相关部门甚至出现寻租、腐败等问题应该严肃处理。
国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚：应严厉惩处骗补行为
首先要明确骗补是一种违法行为，这种行为已经对整个产业的发展造成了巨大的伤害，社会影响也很不好。所以任何对于骗补行为抱有同情及类似的说法，我是不能接受的。
在同样的环境下，国内有的整车企业做得很好，有的企业利用机会牟取非法利益，我想社会舆论要分清楚是非，在清楚认识的基础上，再分析骗补行为产生原因，分析政策上有什么缺陷和不完善之处，是否监管力度不够等，我认为这样的认识才是正确的。而不是先去同情这些违法行为，把矛头针对政府出台的政策。
这次骗补调查结果公布后，对于做得好的企业来说，非但没有受到打击，反而提高了自身在社会上的诚信度。
当前，我们应该对骗补行为进行打击，有一个查处一个，诉诸法律、严厉惩处，甚至取消资质，最大限度地降低骗补带来的负面影响。以前贪污腐败行为之所以那么多，就是因为监督和惩罚力度不够。因此，必须加强监管，对违法行为进行严厉惩处。
关于补贴政策，我们不能认为是政策出现问题才导致犯罪，这种观点是不成立的。举个例子：主人家门没关好，小偷就可以进来偷东西吗？家中被盗，原因不是不关门，而是对盗窃行为的惩罚力度不够。
目前财政部公布了五家典型企业，我们只能根据已经公布的结果进行评论，其他没有公布的事情，不方便评说，因为这是很严肃的事情。
A汽车企业相关负责人 ：不同情况应区别对待
从历史上看，汽车产业的发展进程往往领先于政策，因此在发展过程中必然会遇到诸多问题，不应该因为这些问题而否定了整个产业的发展，而是要通过发现问题、解决问题来不断完善产业政策，提高政策的严谨性和可持续性。
在当前新能源汽车产业发展过程中，恶意骗补行为当然要受到惩罚。但对于涉及的企业是否真的都是恶意骗补也应该认真调查，根据不同情况区别对待，如果企业自始至终没有生产车辆的计划，这样的企业必须界定为恶意骗补；但也有部分企业有实际生产计划，却迫于地方政府或其他方面的压力，在地方政府部门的协助下办理了相关手续，对这种情况有必要进一步查证，是否应该将“板子”全部打在企业身上，值得商榷。
此外，在新能源汽车产业发展初期，由于销售情况不理想、充电基础设施不完善、车辆运行状况不尽如人意，因此闲置车辆较多。随着基础设施数量增多，车辆运行状况也得到逐步改善，闲置状况得到很大改观。2016年的政策调整已经势在必行，希望未来的政策能够更加清晰、合理且连贯。
B汽车企业相关负责人：换电模式被误伤 应酌情考虑
恶意骗取财政补贴的行为确实应该予以严厉打击，但查处骗补行为的时候一些特殊情况应该予以考虑，例如，公交领域的换电模式，车企售出的车辆不包含电池，但车辆已经与电池进行匹配、测试，带着电池一起交付给公交公司，只是电池部分是由公交公司向电池运营商租赁使用，这是一种运营模式，这种运营模式在新能源汽车推广的早期阶段是被鼓励推广的，现在将其简单归类为有车无电，属于“误伤”，希望有关部门加以考虑。
换电模式的优势在于有效降低了公交公司的购买成本及后期的运营成本，尤其是减少了电池的后期维护成本，将电池交给专业的单位进行充电，有利于延长电池的寿命，科学的维护也为电池后期的梯次利用打下良好的基础。
换电模式目前之所以被边缘化，主要是两个原因，一是换电站的占地面积大，土地贵且很难寻找；二是所需电池数量较多，一般要1.4倍于运行车辆。这些都导致换电站建设初期投资非常高，大规模推广较为困难。
换电模式在新能源汽车推广初期起到了很大作用。电动客车受电池技术所限，续驶里程较短，由于换电速度仅为8~10分钟，保证了公交车辆的顺利运行。
对未来政策方面，希望能够向消费端进一步倾斜，使真正使用电动汽车的用户能够从中获益。
