反思骗补：企业、政策、监管一个都不能少

　　目前有一种说法是“板子不能完全打在企业身上”，这种说法有一定的合理性。骗补问题的出现是个系统性的问题，不是只有企业存在问题，补贴政策也存在一定问题。事实上，在本次补贴调查之前，坊间就流传着对于补贴的各种看法，各种问题早已存在，只是此次集中爆出，使这个事件的恶劣影响达到峰值。

　　但我认为，在这个节点爆出对行业发展不完全是坏事，可能成为政策调整的机会之窗，关键要看接下来怎么做。应该说，政策制定是一门科学，有自己的运作规则；政府管理也有自身的运作机制和规律，这次事件可能成为一次产业政策调整改变的契机。但最关键的还是要解决执政理念以及制度设计等根本性的问题。

　　这次骗补事件在商用车领域体现的特别明显，原因在于两个方面，一是补贴额度过高，二是商用车大多集中在公共领域，社会属性强，各种问题也比较复杂。我个人认为，调整补贴政策下一步可以从两个方面着力，一方面是在补贴额度方面，要有补贴额度的依据；另一方面要研究补贴方式。

　　美国也对新能源汽车进行补贴，但补的是使用环节，即消费者买完车后拿着发票去抵税，当然这与美国有完善的纳税制度和法制有关。我们要根据自己的实际来进行补贴方式的设计，比如能否消费者先付款购车，再拿着购车发票到当地主管部门领钱，但这又要防范出现其他的问题，如出现类似房产中介提供的“首付贷”等违规金融产品。

　　我认为，目前政府只公布了五家骗补名单，这种做法就是在最大限度地降低骗补的影响。骗补涉及这么多家企业，这就不仅仅是企业主观意识的问题，而是制度设计存在缺陷。问题已经出现，如何纠正调整、如何“亡羊补牢”才是最重要的。

　　中国工程院院士杨裕生：企业、政府都应作出检讨

　　对于政府打击骗补行为应该予以肯定，这些企业应该受到严厉惩处。不过，政府部门在制定政策时也确实存在一些问题。一是补贴金额过高，导致企业获利空间很大；二是政府给企业财政补贴但没有对企业提出生产比例要求，更没有定价要求，这使企业不会过多考虑市场化的问题；三是不断出台补充政策，政策不配套的情况偶有发生。

　　由于缺乏政府对定价的管控，电动公交车的售价一度达到了不可思议的状态。以上海纯电动公交车的售价为例，世博会召开的两年前，上海一辆12m的纯电动公交车售价为160万元；过了不到一年，12m纯电动公交车的售价达到了190万元；上海世博会的当年年初12m的纯电动公交车售价为220万元；世博会开幕前三个月，12m纯电动公交车售价更是高达260万元，疯狂上涨的价格已经体现出产业发展的不合理性。

　　电动公交车具有很强的政府采购性质，由于电池成本已然很高，为了能够尽快实现市场化不需要生产特别豪华的车型，目前当务之急是推动市场化进程。政府买单的性质，导致个别客车企业忽视市场规律，通过提高售价获取的利润率，远远超过汽车产业的平均利润率，成为企业主要盈利点，这种投机行为严重危害了电动汽车产业的发展。

　　对于未来政策的走向，有三个建议，一是补贴金额可以按照每年25%的幅度下降，到2020年正好全面退出，这样企业也能够有一个比较清晰的预期；二是电动汽车的设计、销售理念需要改变，要以市场真实需求为导向；三是为整车生产企业设定新能源汽车生产指标要求，每年必须按比例生产部分新能源汽车，并且逐年增加比例，最终实现2020年电动汽车保有量达到500万辆的目标。

　　清华大学教授陈全世：造新能源汽车不能投机取巧

　　关于骗补，相关企业应该承担责任，但要看具体情况，如果企业造了几千辆车，只有几辆车甚至十几辆涉及补贴，可以对其进行警告并责令改正；如果企业根本不是为了造车，大部分车都是为了骗取补贴，那就应该严肃处理。这个过程要把握好尺度，不能对所有企业一棍子打死。

　　我认为，骗补调查对行业产生的是正向影响，做任何事情都不能靠投机取巧，市场经济要按规则办事。出现骗补，企业和政府应分别承担各自的责任，不仅企业犯了错误，政府也存在政策漏洞以及不作为的情况。

　　首先是相关部门对补贴政策出现的问题没有及时纠正，比如对6~8米客车的补贴金额问题以及对商用车的电池数量没有限制。此外，如果相关部门按照正规的流程把关，许多骗取补贴的情况就不会发生，比如公安部应该对上牌严格把关，工信部、财务部需要对车辆、补贴款等进行复核。骗补调查要从两方面处理，一方面要对无良企业进行重罚，对有错的企业责令改正；另一方面相关部门应各司其责，明确各部委以及相应的地方政府部门应该履行的责任，同时对不作为的庸官也应该追究责任。

　　下一步补贴政策可以调整的方向包括：6~8米新能源客车的补贴金额需要调整；新能源物流车之前按电池数量补贴，应该对电池数量进行限制，电池总质量不能超过整车整备质量的20%~25%，否则就变成电池运输车了。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室、机械与车辆学院副教授孙立清：政策应向使用层面倾斜